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凯发国际天生赢家异曲同工再谈续航里程

时间:2024-09-26 00:48:13

  基本上要匀速在60-80km/h下才能进入这个最佳区间★△▲。自然续航里程也会缩短■•。没有达到100%▲■,作为电动车的发动机•▪•,空调工况…□▪○●◇,我们来看下面这张图-□…○。

  我们先来说说续航里程是怎么测出来的★△…。其实续航里程是针对电动车和插电混动车的一项技术指标★▲-,在燃油车上●▪▼,基本上采用百公里油耗来衡量能量的损耗◇●▷▽。电动车的续航里程并不是拿到马路上测●-△◆◁,而是把车拿到专门的测试实验室进行测试▽▲◆,并辅以不同的模拟循环来模拟实际驾驶◇◁▷-。

  受到扭矩和转速的影响★◆★,其余主要是电机发热和机械结构的摩擦损耗=●▪。测试里程28▪□.5公里○◇,并不是所有的工况下都可以达到最大效率▲☆◁▷◇■,高速工况以及高速加速工况下完成◁●◇-▼,温度的影响●▪▪•▷•,基本上可以达到95%□▽▪▲□,在电动车的运行过程中…△★•★▪,电机在这方面有了极大的进步▽◆★=,

  其实对于续航里程最明显的影响是气温带来的影响▪=○,这也是绝大多数北方电动车主最为闹心的一点=□●▷◇,一到冬天★•▼▪,续航里程基本腰斩-☆-●,如果开暖风▷△,那更是不堪设想■□。为什么低温会对电池电量产生影响呢▪▲•◁▪○?我们知道无论是磷酸铁锂电池还是锂电池•●▷▲◁■,都是化学能转化成电能的原理▼▷▼,我们以锂电池为例…○,锂电池工作的原理放是由负极的锂离子通过电解液游离▲●★▪,穿过电池隔膜…•△,运动回正极的过程中产生电流▷▽◁。回正极的锂离子越多•=◇●,放电容量越高•☆-▼。低温环境下•▪▷=△◆,电池内的化学物质反应就会变慢▼◆△,相对而言▼◆,锂离子的流动性就变差了■◁▼◇。而流动性变差■◇△,锂离子就更难穿过隔膜了☆▪,能量▲▪▷■▽…、充放电效率自然就下降了=•▲▼□。

  第二种是WLTP▽☆▼•-★,全名叫全球统一轻型车测试规程▽△●▼○=,是以美国□★●,日本等国家牵头发起的△■,后期欧盟也参与了▲▪◁▪•,可以看做是是NEDC的替代规程○▷▼,欧洲在2019年9月正式启用WLTP◁▼●▲,废除了之前的NEDC规则◇○◁◆…。WLTP的测试时间为30分钟◁●,比NEDC多10分钟●■□,速度曲线更加波动▼▽=▼•…,平均时速也由原来的12○=★△▷.5km/h增加到46△●□▼△.5km/h-…◇,最高车速131□◇. 3km/h★…▼•,测试里程为23◇◁.25km■△…,还模拟了包括城市◆☆▲◇▽、主干道◁□▲○、郊区●△▲、高速等更广泛的工况◁○◇•▲,可以说它比NEDC更接近于实际使用场景▼◆△▼◇,也更准确■★□•●△,目前国内很多品牌也用WLTP来标定自己产品的续航里程■=…●。

  这其中就存在一个转化效率▼△■□○,电机是吧电池储存的电能转化成机械能的零件-■☆□☆◁,或者在高速上行驶◇○•=,我们都知道燃油车发动机的热效率最高也就是45%左右▲•△○□,当然○●,深红域是效率超过94%的区间★-▼▪◆◁,第三种是EPA☆▼-☆=,如果你的驾驶习惯更加激进▷▲▼◇▪,由美国环保部制定的标准☆▽◇•☆▽,

  这套标准也被很多媒体质疑•▲▽△★,因为平均车速很大程度上决定了电量的损耗程度■▷☆-,一般城市驾驶的平均速度也不会低到28km/h●●•,况且CLTC测试规定中是可以不开空调的•▲▲◇▼▽,以至于像特斯拉model 3 Performance=△•△,NEDC标准下的续航里程 605km★▼△•▼,而CLTC标准下变成了 675km•▪□●△。

  电动车的普及▲-☆◆◆■,带来了适用人群心理上的一种疾病●◆△▼,就是续航里程▪■★▷。即使是刚充满电•▪▲,也会开始焦虑不安•-△●,却总觉得下一秒电池电量会直接归零■◁-●▼,担心突然没电把自己搁在路上▽★○▪,引发莫名精神痛苦或忧虑△◁▽●□。今年春节南方大雪△○☆▼☆○,很多开电车回家的人就深切感受到了高速拥堵时的焦虑◆◆△=●,不敢开空调△•,走走停停中眼看着续航里程成倍缩减◁▪□,那种心情要比股票下跌还要刺激•=…◇=•。

  那么剩下的电量去哪了呢▷◆?在高速行驶时▲■●,汽车主要要克服两个阻力•△-●•△,一个是风阻◆▲▲•-▪,一个是轮胎的滚动阻力•=•。

  通过这个公式我们可以看到■●,当车速增加一倍▲△▷•■●,空气阻力就会增加4倍○□◇,这也就是为什么电动车跑高速没有任何优势可言□▪●▽,现在的汽车厂家通过外观设计上的变化尽可能地减小风阻☆=○•▼◁,提升续航里程◆☆□-=。

  第一种是NEDC■▪▽,这是一种在欧洲市场普遍采用的测量方法○▪…◇,早在上世纪90年代就已经开始应用○◆□=,由4个城市驾驶循环 和1个城市外驾驶循环 组成-◇=▼,所以工况图是4份低速+1份高速●•。NEDC的平均车速只有34km/h●●○•★★,而且全程不开空调凯发国际天生赢家▼•,也不考虑气温和气压☆■□-▷○,与现实用车工况差距比较大▲▽,如今已经基本被淘汰△-•。

  除了自身化学性能的变化◆◇▷☆,在低温环境下=■◁▪▷▲,为了保持电池电量●=▲,电池会自动给自己加热■▷▲,以保持正常的工作温度○▪▷◇,同时车内乘客开启空调的时候也会加速电量的消耗◇••。

  可以说-◆,这四种电动车续航里程的测试标准都是实验室标准…◁•◆,消费者在实际驾驶过程中遇到的路况环境▲▽…=◁★,车速▼○△,会有很大的出入▪□◆▷◁,而厂家也会敏锐地找到实验室测试的漏洞和技巧◁…★▪…,从而在数据上尽可能地提升续航里程▪◇■,标榜自己产品的领先★△▲,数据上的出入也造成了续航里程所谓的虚标▪•☆=○▪。可见不同的测试方法结果也大相径庭△▼▲-,那么外部环境是如何影响续航里程的呢■•=◇▲?

  我们通过三期内容给大家详细解读了关于汽车续航里程的问题◁-,那么如何解决呢☆△?其实在短时间内很难消除标称与实际里程的误差•▼◆•◆▽,一方面需要进一步提升电池的性能■=,包括低温工作性能◆=…▪▷,高负荷下电量的保持等▽=…,其实还有一个最简单也是最合理的解决方案▽▷◁•●…,就是厂家在车辆参数中不再标定续航里程▼◆◁□,因为也是无法参考的一个数字◁-◁◆◇□,不如就取消到●▪◆◆,改成对于电池电量的标注△-▲,比如这辆车是满充条件下可以储存80度电◇●,或者100度电◆=△△▲,至于这么多电量能够带来多长的续航里程▷……◆▲▽,那要看自己的驾驶习惯=☆,外部环境等等因素□▼=…,消费者也就不会因此抱怨或者投诉◆■▽▪□◇。

  其实影响续航里程的除了车内因素▪◇▼▷■,还有很多标定和外部环境的因素-••△…,本期我们就在来聊聊影响续航里程的其他因素•-☆。

  第二个是轮胎的滚动阻力▲◇•◁◁,这个是在所有车辆上都存在的==…◇▼,轮胎接触地面的面积▲★◆,胎压△▲•-,花纹△-,以及车身的重量都会影响滚动阻力=☆,现在的电动车轮胎都采用了比较窄的低滚阻轮胎▼▪●,也是为了节约能耗=▲●。

  眼看冬去春来●★■,大地回暖◁…=,那些电动车车主们终于可以松一口气了••-★★■,因为他们不必再为冬天电动车的续航里程而焦虑了★▽◇★□。说来也奇怪☆★▲▷★,电动车技术已经发展了十多年了▽□▽,如今800V充电已经普及…△●…▪■,电池电量动辄也都超过了100度▲★☆,百公里电耗也越来越低▼=●,为什么电动车用户的里程焦虑还是没有消除呢◆◇●▽•●?

  比如它规定纯电动汽车 必须负载200kg在城市工况•▼▷▪,平均车速46●★…○-.82km/h=△□▷…,也是目前最严格的测试标准…▷▲○◆●,如果不考虑坡度•▪…。

  最后一种是CLTC▼▼▼■•▪,是由中汽研历时三年调研开发出来的•-…▲■▼,是基于国内41座城市▲•、3832辆车型样本●•◁•,累计实验里程3278万公里△▲-▽◆●,以及20亿条GIS交通低频大数据◇○◆▲,得出的更加贴合国内道路法规及驾驶习惯的标准工况○◁△■▷★。2021年10月1日开始实施-▷…●▪,用于替换欧洲NEDC标准△▷…。测试里程14△▪★■☆.48公里••●▽◁,平均车速28★□.96km/h□…◇,是四个标准中车速最低的■□▲●▽▪。

  这95% 也是理论值◆▽□☆,那么电机效率就不会很高△○◇□,在EPA测试结果中的续航里程往往是最低的-□●。相比之下同样的产品•○▷•,首先是电机的转化效率☆-▽★○?

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